Care ar fi numele de scenă potrivit pentru Mercedes-Benz G-Class?

Povestea Gelandewagenului de la Mercedes a început cu discuţii între Şahul Iranului, Mohammad Reza, şi oficialii nemţi. Domnul Şah – fan Mercedes, dacă luăm în considerare faptul că deţinea unul dintre cele şase exemplare de 500K – le-a sugerat celor de la Mercedes-Benz că n-ar strica şi producerea unui vehicul 4×4.

Surescitaţi de idee (şi de faptul că 20.000 de unităţi fuseseră comandate de Şah, odată cu umila sugestie), nemţii s-au asociat cu Steyr-Daimler-Puch (producător de vehicule militare pentru armata austriacă) şi au început producţia Gelandewagenului – care, în traducere, înseamnă „vehicul tot-teren”.

Un G de primă generaţie, făcând ce ştie el să facă mai bine

Ideea enunţată de Şahul Iranului la începutul anilor 70 a continuat pe toată durata deceniului cu un vast program de dezvoltare, program care a presupus teste complexe în cele mai variate condiţii, de la deşertul Sahara până la Cercul Polar.

După ce s-au asigurat că maşinăria lor pătrăţoasă poate face faţă tuturor condiţiilor din lume, Mercedes împreună cu Steyr-Daimler-Puch a început producţia lui Gelandewagen (sau G-Wagen) în fabrica din Graz, atât în versiune militară cât şi civilă. Asta se întâmpla în 1979. Între timp, comanda din Iran fusese anulată, pe fondul schimbărilor politice. Punându-ne în locul celor de la Mercedes, am putea să numim acest aspect „dezavantajos”.

Trei decenii mai târziu – încă nu şi-a pierdut exerciţiul [galerie foto]

Acum, după mai bine de 35 de ani (moment în care a primit, cum era normal, ediţie specială), Gelandewagenul, devenit din 1998 G-Class, reuşeşte să atragă priviri cu formele-i pătrăţoase, care au învăţat să acomodeze tehnologie actuală. În toţi aceşti 35 de ani, clasicul tot-teren şi-a dedicat serviciile pentru 63 de divizii militare, Mercedes promiţând celor de la NATO că nu vor sista producţia cel puţin până în 2025.

Mai dificil decât oricare teren pe care a fost proiectat să-l parcurgă a fost drumul iniţiatic pe pieţele civile internaţionale. Vezi tu, maşina asta nu a fost gândită să te alinte în vreun fel, ci să-şi facă treaba exemplar, ducându-te – oriunde îţi trece ţie prin cap să ajungi – în condiţii de siguranţă.

În timp ce G-Wagenul încerca să convingă că este un fel de „singura maşină de care ai nevoie”, primul Range Rover stătea expus la Luvru, ca „lucrarea exemplară a designului industrial”.

Nu ştim dacă acesta a fost singurul sau măcar cel mai important motiv pentru tratamentul pe care l-a primit ulterior G-Class, însă începând cu 1981, maşina tot-teren de la Mercedes a început să primească tot felul de delicii civile, precum cutie de viteze automată, aer condiţionat, scaune mai confortabile, sistem de încălzire auxiliară.

După ce s-a remarcat în lumea sporturilor motorizare (şi nu orice sport, ci Raliul Paris-Dakar din 1983, pe care l-a şi câştigat), Mercedes a plusat pe partea de beneficii civile – în 1987 a primit geamuri electrice şi antenă retractabilă electric.

La prima aniversare centenară s-a produs primul upgrade serios, care a indicat direcţia în care G-Wagen doreşte să meargă. Din 1989 vine, aşadar, cu inserţii de lemn la interior, cu echipare de top, cu ABS, cu tracţiune integrală permanentă şi cu cele trei diferenţiale blocabile electronice.

Infuzia de aroganţe, eleganţe şi tehnologie a transformat, de-a lungul timpului, G-Class într-un indicator de statut social, cu toate că abilităţile în spiritul cărora a fost creat nu au suferit nicio alterare.

În 2004, totul a devenit foarte clar – Mercedes-Benz stabileşte că o versiune AMG nu ar fi o mişcare chiar neinspirată, G-Class primind iniţial un V8 de 5,4 litri supraalimentat. Acum poţi să alegi între un V8 bi-turbo de 5,5 litri (G63 AMG) şi un V12 twin-turbo de 6,0 litri (G65 AMG). Nu, nu ai nevoie de un V12 cu 612 CP într-o maşină cu coeficient aerodinamic Cd de 0,53.

Însă cei care hotărăsc să plătească 280.000 de euro pentru un monstru G65 AMG (sau 145.000 € pentru G63 AMG) nu o fac pentru că sunt impresionaţi de unghiul de atac de 36 de grade (sau de cel de degajare de 31 de grade), care-i permit lui G-Class urcarea unor rampe cu înclinaţie de până la 80%. Sau de motorizarea aproape inutil de puternică.

Probabil că nici fantele de aerisire situate pe partea laterală a capotei (şi semnalizatoarele montate lângă capotă) al căror scop practic se observă atunci când intri în apă un pic mai adâncă nu reprezintă motivul pentru care cumpărătorii de AMG vor să-şi ia această maşină.

Însă procentul clienţilor de G-Class care optează pentru versiunea AMG (G63 şi G65) reprezintă 60-70% din totalitatea clientelei modelului, iar asta spune ceva despre imaginea pe care Gelandewagenul şi-a sedimentat-o de-a lungul timpului.

Unul dintre motivele pentru care G-Class şi-a păstrat forma neschimbată până astăzi este acela de a păstra aspectele practice. De exemplu, toate suprafeţele vitrate sunt drepte pentru a putea fi înlocuite, temporar, chiar şi la un geamgiu, în cazul în care în aventura ta off-road ai spart vreun geam. Evacuarea se termină sub pragul lateral pentru a lăsa spaţiu de desfăşurare punţii spate. Roata de rezervă a rămas pe uşa din spate pentru a nu trebui să scoţi tot echipamentul din portbagaj ca să ajungi la ea. Sau să trebuiască să cureţi noroiul de pe ea, în cazul în care s-ar afla sub consola spate.

Ideea simplistă şi practică a lui G-Class a fost ornată de-a lungul timpului cu mondenităţi, însă fără a-i diminua în vreun fel prezenţa. G-Class a devenit un clasic în viaţă, iar asta îi dă toată puterea să se valorifice scump.

Revenind la topicul articolului, nu mă pot gândi la G-Class ca la altceva decât la un Duncan MacLeod al industriei auto, unul care încă poartă manta şi ghete şi plete şi unul care încă îşi poartă luptele folosindu-se de arme clasice, însă poate ţine piept oricărui pretendent mai tânăr. G-Class este Nemuritorul.

Pagini: 1 2